Concesiones

Conceder: dar, otorgar, hacer merced y gracia de una cosa (Diccionario de la Lengua Española).
Colombia tiene la peor malla vial de América Latina. Está entre las de menor cantidad de kilómetros de vías arteriales pavimentadas por millón de habitantes, y su deterioro durante los 8 años en que vegetó como Ministro de Transporte el personaje del carriel fue aterrador, pues pasó de un 71% en estado bueno y un 8% en malo, en el 2003, a un 54% y un 16%, respectivamente, en el 2009. Además de la obvia incompetencia de quienes han dirigido el Ministerio de Transporte en las últimas décadas, una de las principales causas de esta tragedia ha sido el drenaje de recursos causado por el desangre de las concesiones viales.
El concepto básico de las concesiones es bastante simple. El Estado le entrega a un particular el monopolio de un servicio público –en este caso la construcción y operación de una vía– y le concede el privilegio de explotar ese monopolio por un tiempo limitado. Ese particular debe efectuar las inversiones requeridas para que ese servicio se preste bien y deberá correr los riesgos inherentes a todo negocio. En algunos casos debe pagarle algo al Estado por la concesión; en otros, no.
Es principio fundamental del capitalismo es que el inversionista obtiene rendimientos, pero también lo es que, para obtenerlos, debe correr riesgos. Y si le va mal, puede perder hasta su capital. En el caso de las concesiones viales colombianas, esto no ha sido así. Aunque la Ley 80/93, que regula la contratación estatal, definió que las concesiones se construirían y operarían “por cuenta y riesgo” del concesionario, la Ley 105/93 les removió el riesgo a los concesionarios estipulando la posibilidad de aportar partidas presupuestales “cuando los concesionarios no puedan recuperar su inversión”. El tinglado para beneficiar a unos pocos con la transferencia masiva de fondos del Estado a cambio de que, sin riesgo alguno, se convirtieran en concesionarios acabó de quedar montado al permitir adiciones que, en la práctica, son virtualmente ilimitadas y no se licitan, y ampliando sus plazos hasta por más de tres generaciones.
El resultado no podría ser peor. Por un lado, 18 años de concesiones han servido para construir apenas ridículos 890 kilómetros de dobles calzadas. Por el otro, el costo para los colombianos ha sido monstruoso, tanto por los exorbitantes peajes que cobran como por los dineros que el Estado les ha dado. A unas pocas concesiones viales firmadas por 6 billones de pesos, en los últimos años les adicionaron 6,5 billones, y la mayoría más que duplican el costo originalmente contratado. De hecho, este Gobierno encontró que las vigencias futuras para “asegurar la recuperación de la inversión” de los felices concesionarios superan los 15 billones. Entendiendo esto, es fácil comprender qué pretenden quienes quieren que Cali done una de sus más importantes vías a una concesión con el pomposo nombre de ‘Autopista del Bicentenario’. Arrancarán con medio billón y sabrá Dios cuánto acabarán embolsándose y hasta cuándo.
Colombia requiere que se suspenda la hemorragia de recursos ocasionada por el torcido esquema de concesiones viales que opera aquí. Es muy plausible, por eso, la decisión del ministro Cardona de no seguir ampliando las concesiones ya establecidas, así como lo es su deseo de buscar reversar las peores, aunque la verdad es que ni las que la CCI considera ‘buenas’ lo son para los colombianos, y debieran, por lo menos, ser revisadas. Pero, sobre todo, es necesario que también busque y logre un cambio serio en la normatividad que impida que este despojo continúe.