Guerra en los aires
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El gran impacto emocional que generan los accidentes aéreos fatales por lo general se disipa con el tiempo, de manera espontánea, debido a que las investigaciones sobre las posibles causas son difíciles y prolongadas y no siempre arrojan resultados concluyentes. Aún así, cada vez hay un mayor número de aviones volando, porque los avances de la aeronáutica no se detienen, aunque no sin dificultades. Los operadores, quienes enfrentan el inusitado incremento de los combustibles, el costo de los equipos y la lucha de tarifas, bajan periódicos y revistas y todo cuanto representa peso muerto para las aeronaves. Los fabricantes de aviones se han visto forzados a encontrar materiales más livianos y diseños más eficientes, pero a la vez enfrentan nuevas y costosas exigencias. Por ejemplo, los aeropuertos ya no operan en sitios despoblados, de manera que hay que pensar en los niveles de ruido y otras amenazas contra el medio ambiente; además, unos y otros deben asumir facilidades especiales para los pasajeros discapacitados.
Estos retos y sus consecuencias económicas han reducido la competencia de la gran industria aeronáutica a solo dos actores, en lo que John Newhouse denomina el 'duopolio', en su interesante libro 'Boeing Versus Airbus'. Todo empezó cuando las entonces poderosas McDonnell Douglas y Lockheed trataban de defenderse del imperio del Jumbo 747 de Boeing. En esa lucha fratricida las dos llevaron las de perder, pero particularmente Lockheed, porque su Tristar L-10-11, aunque de diseño muy similar al DC-10 de su competidor, sólo admitía las turbinas contratadas con la británica Rolls Royce. La sección aeronáutica de este famoso fabricante de automóviles, que había subestimado el costo de los motores, entró en quiebra y tuvo que ser rápidamente apoyada por el gobierno de Su Majestad. Lockheed, a su vez, logró reducir los costos de inmovilización de las estructuras en tierra y el reajuste en los precios de las turbinas, mediante créditos subsidiados. A pesar de que en esa guerra de las cabinas anchas se suponía una mayor eficiencia de los trireactores DC-10 y L-10-11, pocos vuelan hoy, mientras los 747 siguen reinando, gracias a que pueden llevar más de 400 pasajeros entre sitios tan distantes como Nueva York y Hong Kong o Bangkok, sin reabastecerse de combustible.
Estos retos y sus consecuencias económicas han reducido la competencia de la gran industria aeronáutica a solo dos actores, en lo que John Newhouse denomina el 'duopolio', en su interesante libro 'Boeing Versus Airbus'. Todo empezó cuando las entonces poderosas McDonnell Douglas y Lockheed trataban de defenderse del imperio del Jumbo 747 de Boeing. En esa lucha fratricida las dos llevaron las de perder, pero particularmente Lockheed, porque su Tristar L-10-11, aunque de diseño muy similar al DC-10 de su competidor, sólo admitía las turbinas contratadas con la británica Rolls Royce. La sección aeronáutica de este famoso fabricante de automóviles, que había subestimado el costo de los motores, entró en quiebra y tuvo que ser rápidamente apoyada por el gobierno de Su Majestad. Lockheed, a su vez, logró reducir los costos de inmovilización de las estructuras en tierra y el reajuste en los precios de las turbinas, mediante créditos subsidiados. A pesar de que en esa guerra de las cabinas anchas se suponía una mayor eficiencia de los trireactores DC-10 y L-10-11, pocos vuelan hoy, mientras los 747 siguen reinando, gracias a que pueden llevar más de 400 pasajeros entre sitios tan distantes como Nueva York y Hong Kong o Bangkok, sin reabastecerse de combustible.
Hubo después una aparente tregua en la producción de gigantes, centrándose la guerra en los aparatos de corto y mediano alcance. Los americanos Boeing 727 -que algunos llamaron el DC-3 de los jets- y el antiguo 737 (ambos utilizados por Avianca en Colombia, igual que el 747), durante algún tiempo mantuvieron la hegemonía, amenazados sólo por su coterráneo DC-9 de Douglas, precursor de los modernos MD, y otros foráneos, como el británico BAC-1-11 y el francés Caravelle, que parece haber sido el precursor de los aviones de esta clase. Ahora, dentro de este mercado, Airbus está compitiendo con los A-320 y sus variantes y, Boeing ha tenido que efectuar mejoras significativas a las modernas versiones del 737.
Pero la guerra de los gigantes regresó, aunque con diferentes estrategias. Mientras Airbus se concentra en el enorme A-380, capaz de transportar más de 500 pasajeros entre las ciudades principales de Asia y Norteamérica, emulando de alguna manera la tarea de los 747-400, Boeing espera llevar alrededor de 300 pasajeros en su nuevo 787, pero cubriendo un número mayor de ciudades en distancias similares. De otro lado, Airbus no sólo divide entre los cuatro países que forman este consorcio europeo la propiedad de sus acciones, sino las labores de manufactura, lección que probablemente ha llevado a Boeing a contratar más de un 35 por ciento del 787 con tres poderosas japonesas: Mitsubishi, Fuji y Kawasaki. En realidad, cerca de 70% de las partes del nuevo aparato está siendo fabricado fuera de los E.U. A pesar de que las dos tienen atrasos en las entregas -parece que en mayor grado Airbus- seguramente esta guerra resultará ventajosa para los pasajeros; de manera que seguiremos volando, hasta cuando decidamos pedir con Mafalda que: ¡paren este mundo que me quiero bajar!
horacio.ayala@etb.net.co
Pero la guerra de los gigantes regresó, aunque con diferentes estrategias. Mientras Airbus se concentra en el enorme A-380, capaz de transportar más de 500 pasajeros entre las ciudades principales de Asia y Norteamérica, emulando de alguna manera la tarea de los 747-400, Boeing espera llevar alrededor de 300 pasajeros en su nuevo 787, pero cubriendo un número mayor de ciudades en distancias similares. De otro lado, Airbus no sólo divide entre los cuatro países que forman este consorcio europeo la propiedad de sus acciones, sino las labores de manufactura, lección que probablemente ha llevado a Boeing a contratar más de un 35 por ciento del 787 con tres poderosas japonesas: Mitsubishi, Fuji y Kawasaki. En realidad, cerca de 70% de las partes del nuevo aparato está siendo fabricado fuera de los E.U. A pesar de que las dos tienen atrasos en las entregas -parece que en mayor grado Airbus- seguramente esta guerra resultará ventajosa para los pasajeros; de manera que seguiremos volando, hasta cuando decidamos pedir con Mafalda que: ¡paren este mundo que me quiero bajar!
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