Atar los cabos sueltos

18.08.2011 01:08 Actualizado: 18.08.2011 01:08

A pesar de que todavía rueda en forma muy lenta, es indudable que la locomotora de la infraestructura es crucial en los planes de Juan Manuel Santos.

Al fin de cuentas se trata no sólo de impulsar la actividad productiva y el empleo en la construcción de múltiples obras, sino sobre todo de romper el cuello de botella que nace por tener vías inadecuadas en la mayor parte de la geografía nacional.

Debido a ello, el país tiene serios problemas de competitividad que necesita resolver a la mayor brevedad para crecer más y mejor.

No obstante, hay un reto inmenso a la hora de hacer bien las cosas.

Para la mayoría de los colombianos, existe una gran distancia entre los anuncios gubernamentales y la entrega de las carreteras terminadas.

El ciudadano promedio considera que los trabajos normalmente se demoran el doble y cuestan el triple de lo presupuestado, ante lo cual cada persona que recorre el país por tierra tiene un ejemplo específico.

Y es que en los cuatro puntos cardinales hay caminos en mal estado, para no hablar de dobles calzadas que han sido entregadas en forma parcial, a pesar de que el cronograma decía otra cosa.

La percepción negativa sobre dichos emprendimientos cobija tanto a lo que contrata el Estado como a las rutas en concesión. Incluso hay quienes tienen una impresión peor sobre las segundas que con respecto al primero y se niegan a aceptar la presencia de tales esquemas.

Pero la verdad es que un análisis desapasionado muestra que existe un espacio para cada uno y que el desafío es definir quién se encarga de qué y cuáles son las reglas de juego que deben operar.

En tal sentido es especialmente útil un estudio que contrató el Departamento Nacional de Planeación con la firma Econometría y cuyos resultados fueron presentados hace pocas semanas.

Más allá de las evaluaciones puntuales, el ejercicio le sirve mucho a la nueva administración que tiene que evitar los errores del pasado y replicar los éxitos, pues también hay elementos positivos.

El trabajo en cuestión se concentró en 11 concesiones específicas, incluyendo algunas de las más antiguas.

En general, Econometría concluyó que “los proyectos viales generan beneficios netos positivos para el país en términos de costos de operación de los vehículos, ingresos para el Estado, ahorros en tiempos de viajes y menor accidentalidad”.

Además señaló “que el modelo de concesión no sólo resulta superior al de contratación vial por la mayor eficiencia en el desarrollo y mantenimiento de los proyectos por parte del sector privado sino como mecanismo financiador del Estado”. En cifras concretas, la entidad citada sostiene que existe una ganancia neta de 2,5 billones de pesos para las arcas públicas, gracias a lo hecho en este campo.

Hecho ese balance, también es indudable que falta mucho por hacer. Para comenzar, la información que hay en los entes gubernamentales es muy pobre, lo cual exige un esfuerzo de sistematización inmediato.

Este debe incluir una discriminación de los costos fiscales, un detalle sobre el alcance físico y el avance de ejecución de las obras, un sistema de indicadores y temas financieros adicionales.

No menos importante es ponerle límites al incremento en el valor de los contratos o incluir posibles premios o castigos, dependiendo de la marcha de los proyectos.

Esas y otras recomendaciones deberían servirle al Ministerio del Transporte para atar los muchos cabos sueltos que le dejó el Gobierno anterior y hacer las cosas bien de ahora en adelante. En pocas semanas el Instituto Nacional de Concesiones debería revelar los planes para casi triplicar las vías operadas por el sector privado hasta cerca de 11.000 kilómetros.

La necesidad de no fallar esta vez es clara, pues no sólo se trata de hacer más eficientes los recursos, sino de llegar a la meta de tener una infraestructura equiparable en calidad con la de otras naciones de similar desarrollo en América Latina, más temprano que tarde.