La locomotora y el tren

12.08.2011 01:12 Actualizado: 12.08.2011 01:12

En los últimos días se ha renovado el entusiasmo a favor de un proyecto que, de concretarse, impulsaría las exportaciones del país y tendría un impacto social importante.

Se trata del ferrocarril del Carare, una iniciativa que lleva años en la lista de pendientes y que, al parecer, se encuentra un poco más cerca de convertirse en realidad.

El objetivo de la nueva línea férrea sería el de darle una salida viable a la producción carbonífera en el altiplano cundiboyacense y Santander, en donde existen reservas totales por 3.600 millones de toneladas del mineral, de las cuales unas 2.300 podrían ser aptas para ser explotadas.

Si bien en la actualidad hay decenas de operaciones de todos los tamaños, a las que se suman socavones ilegales, el principal cuello de botella es el transporte, tanto por su elevado costo como por las dificultades logísticas que implica sacar el combustible a través de camiones.

Frente a ese obstáculo, la única salida posible es el tren. En caso de volverse realidad, este permitiría un aumento importante en la producción, con un impacto favorable sobre el empleo, en una amplia zona en donde las alternativas laborales son escasas.

Es de esperar que una mayor extracción del mineral serviría también para la adopción de estándares más altos de seguridad del personal y mejores mecanismos de contratación en un ramo en el cual campea la informalidad.

Los cálculos preliminares del Gobierno hablan de un potencial de carga que puede llegar hasta 25 millones de toneladas al año a mediados de la próxima década, originadas en tres sitios de acopio diferentes.

A diferencia de lo que ocurre con lo que se extrae en el Cesar o La Guajira, en este caso, aparte de carbón térmico, que es el que se usa para la generación de electricidad, también habría oferta de carbón metalúrgico, el cual, gracias a su contenido calórico más alto, se vende con una prima de precio importante en el mercado internacional.

Sin embargo, el desafío en términos de ingeniería es inmenso. A grandes rasgos este implicaría aproximadamente 450 nuevos kilómetros de vías férreas, algunos de ellos en zonas geográficamente difíciles.

Los diferentes ramales no sólo permitirían la integración de Cundinamarca, Boyacá y Santander, sino su salida al mar a través de dos opciones. La primera sería la construcción de un gran puerto fluvial en Barrancabermeja para que el mineral se lleve por el río Magdalena.

La segunda es una conexión con el tramo que une a Chiriguaná con Santa Marta o la posibilidad de empatar con el ferrocarril del Cerrejón, en La Guajira.

Esas alternativas dependen de la realización de estudios más completos que tienen que analizar múltiples factores. No obstante, los promotores de la idea sostienen que las cifras muestran que el emprendimiento es viable.

A la fecha, los estimativos hablan de una inversión de 1.200 millones de dólares, de los cuales una cuarta parte sería material rodante, pero ese cálculo puede ser muy conservador.

Ante la incógnita sobre el costo, es necesario comenzar con la etapa de los estudios detallados cuanto antes.

El objetivo del Ministerio de Transporte es que eso suceda en los próximos meses, con lo cual se le daría cuerpo al Sistema Ferroviario Central, un esquema más ambicioso en el que el proyecto del Carare sería apenas una pieza del rompecabezas.

De seguirse el cronograma fijado, para finales del 2012 el país contaría con una visión más clara de una estrategia que es ambiciosa pero, sin duda, importante.

A su favor la propuesta cuenta no sólo con el interés de los empresarios asociados al carbón, sino con el apoyo decidido de los departamentos productores del mineral que tienen conciencia de los efectos benéficos que tendría.

El arranque de la primera locomotora cargada está lejano, pero sus partidarios insisten en que, con una buena dosis de voluntad, el silbido de este tren empezará a escucharse cada vez más cerca.