Por plata sí se preocupe

Faltan menos de siete meses para que Gustavo Petro le entregue las llaves del Palacio Liévano a quien los bogotanos elijan como su sucesor, en los comicios del próximo 25 de octubre. Si bien la cuenta regresiva se ha hecho notoria con la llegada de más aspirantes a la alcaldía, el actual mandatario distrital quiere dejar listo el que considera como su principal legado.

Se trata, claro está, de la primera línea del metro capitalino. Este martes, tras una reunión con Juan Manuel Santos en la Casa de Nariño, el burgomaestre no ocultó su optimismo en torno a la obra. “La decisión es que comience este año la adjudicación y construcción del modo férreo para el transporte masivo en la ciudad de Bogotá”, dijo.

En cifras gruesas, Petro habló de que el trazado de 27 kilómetros costaría cerca de 20 billones de pesos, pero que dadas las limitaciones presupuestales se podría garantizar uno más corto, de 19 kilómetros de largo. Este uniría el sur de la metrópoli con el centro financiero ubicado en la calle 72 y valdría unos 14,5 billones, de los cuales la nación aportaría cerca del 70 por ciento.

La información, sin embargo, es incompleta cuando se tiene en cuenta la envergadura del proyecto. Para decirlo con claridad, no existen antecedentes de una iniciativa individual de tal magnitud en Colombia, en el campo de la infraestructura.

Es verdad que el Gobierno Nacional es el principal impulsor de las concesiones de cuarta generación, más conocidas como las 4G, tasadas en casi 50 billones de pesos. No obstante, se trata de una treintena de vías, cuyos procesos licitatorios se han dado de manera gradual al cabo de una juiciosa etapa técnica. Lo que se ha hecho incorpora las dolorosas lecciones del pasado, cuando la norma era la improvisación y la falta de lo que los expertos conocen como la ingeniería de detalle.

Por tal razón, hay que esperar que en el caso del metro de Bogotá el proceso sea similar en materia de preparación. No hay duda de que ahora más que nunca se tienen estudios avanzados, pero eso no implica que estén todos y que las cifras se encuentren plenamente afinadas. Cualquier desfase sería muy grave para una urbe que a pesar de ser la más rica del país, también tiene que ajustarse a lo que le permita su bolsillo.

Nadie pone en duda que ante los gravísimos problemas de movilidad actuales, la capital requiere más soluciones de transporte masivo.

Aparte de la cirugía de fondo que exige TransMilenio y de esquemas innovadores para el manejo del tráfico o el desarrollo vial, un tren subterráneo es una opción necesaria a la que hay que llegar, ojalá, más temprano que tarde.

Sin embargo, aquí sí que no se puede aplicar aquel conocido dicho de ‘por plata no se preocupe’. La larga historia de sobrecostos que existe en la capital obliga a extremar las precauciones para evitar el peor escenario: exponerse a que el dinero no alcance y correr el riesgo de que la obra no se ajuste a cronogramas o presupuestos, en lo que sería una inmensa frustración colectiva.

Y es que la lista de posibles imprevistos es larga. Esta va desde la adquisición de predios, hasta la presencia de redes de servicios públicos que no aparecen en los planos, pasando por problemas geológicos que son factibles, dadas las características del subsuelo bogotano. Eliminar plenamente los riesgos es imposible, pero hay que minimizarlos antes de cruzar aquello que el Alcalde describe como el punto de no retorno.

Evitar sorpresas que tendrían que pagar las generaciones venideras implica el trabajo mancomunado de muchas entidades, tanto del orden local como nacional, con el concurso de los bancos multilaterales que cuentan con una larga experiencia en temas de transporte masivo. Es legítimo que Petro quiera expedirle la partida de nacimiento al proyecto, pero antes de hacerlo hay que asegurarse de que los médicos estén de acuerdo con la oportunidad del alumbramiento.