Cuando el río suena

Todavía es fácil encontrar expresiones de escepticismo cuando se habla de los proyectos orientados a recuperar la navegabilidad por el río Magdalena. La razón es que a lo largo de décadas, diversas generaciones de colombianos han escuchado de planes similares, dirigidos a darle a la vía fluvial una nueva oportunidad de servir como el mejor camino para llevar productos del interior a los puertos del Caribe y viceversa, sin que en realidad haya sucedido mucho.

No obstante, en la presente oportunidad las cosas parecen ser diferentes. Así lo ratifica el Gobierno, que el martes pasado aprobó un documento Conpes que contempla inversiones por 2,17 billones de pesos en el transcurso de diez años, suma que incluye aportes del presupuesto nacional, de los departamentos y municipios ribereños y de Ecopetrol.

El propósito del plan no es otro que garantizar las condiciones necesarias para que quienes utilicen el Magdalena puedan operar durante todo el año, independientemente de los caprichos del clima y la hidrología. Semejante propósito requiere obras de encauzamiento, dragado y control satelital, que en algunos casos tendrán carácter permanente y en otros esporádico.

En concreto, de lo que se trata es de mejorar los 256 kilómetros que existen entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, en donde hay problemas serios de sedimentación del cauce. Adicionalmente, los 909 kilómetros que hay entre el municipio santandereano y Bocas de Ceniza, en el Atlántico, también serán intervenidos. A lo anterior hay que agregarle las mejoras propuestas en el Canal del Dique, que vienen de quedar en cabeza de una compañía holandesa y que garantizan la conexión entre Calamar y Cartagena.

Claro que la mayor atención se concentra en la licitación por valor de 1,2 billones de pesos que tiene que ver directamente con la rehabilitación del Magdalena en los trayectos mencionados y en la cual hay tres grupos internacionales en contienda. La seriedad de los proponentes y el volumen de recursos involucrados lleva a pensar que esta vez las cosas sí van en serio.

Pero sin duda, lo más llamativo es el movimiento que se ha visto en el sector privado. A lo largo de los meses pasados se han anunciado inversiones en puertos, barcazas, bodegas y opciones logísticas, que a ojo de buen cubero se pueden tasar en 2.000 millones de dólares. Por cuenta de ese auge, quienes saben del asunto afirman que se ha conseguido el eslabón que faltaba para garantizar que el río sea bien operado.

La expresión práctica de la nueva realidad se ve en las dos grandes compañías de transporte fluvial que ya ofrecen sus servicios o en las construcciones que se erigen tanto en Barranquilla como en zonas ribereñas de Cesar, Santander, Antioquia y Cundinamarca. El atractivo para quien use la hidrovía es una rebaja en fletes que puede ascender al 40 por ciento, frente a la opción de la carretera.

No menos importante es la mejora en eficiencia. Un convoy de barcazas que alcanza a llevar 6.000 toneladas de peso, equivale a 200 tractocamiones, con lo cual los ahorros en combustible y emisión de gases se vuelven considerables. Cuando se tiene en cuenta que la meta para finales de la próxima década es acarrear 8 millones de toneladas anuales, es evidente que las economías serán notables.

A todo lo anterior hay que agregar las posibilidades que se pueden abrir para una vasta zona del país que, hasta hace poco, parecía relegada a su suerte. No solo la mayor actividad generará oportunidades de empleo y desarrollo, sino que el futuro de sectores como el carbonífero se verá influenciado por los menores costos de transporte. Debido a ello, hay que mirar con optimismo el futuro del antiguo río grande, el cual debería servir para que la falta de atención que ocasionó su declive sea reversada de la mano de las oportunidades que empiezan a fluir junto con su cauce.