Del sueño a la realidad

No es la primera vez que los colombianos escuchan la promesa de que esta vez sí, el Gobierno impulsará la recuperación de la navegación por el río Magdalena.

Debido a los antecedentes de tantos compromisos incumplidos, resulta explicable el escepticismo con el cual el público de la zona ribereña recibe los anuncios, por entusiastas que sean. Quizás por ese motivo hay quienes creen que es necesario acoger con beneficio de inventario las palabras dichas por Juan Manuel Santos el sábado pasado en Barranquilla: “ese sueño que hemos tenido tantos colombianos lo vamos a hacer realidad y realidad muy pronto”.

Sin embargo, tampoco faltan los optimistas que piensan que esta vez la cosa va en serio. Los motivos son varios. Para comenzar, el Ejecutivo tiene en Cormagdalena -la corporación autónoma regional que tiene a su cargo buena parte de la vía fluvial- a una persona en la que confía y quien mantiene una buena comunicación con diversos ministerios. Adicionalmente, existen estudios sobre lo que se debe hacer para el tramo más crítico, localizado entre La Dorada y Barrancabermeja, así como para dragar de manera constante el resto del trayecto hasta Bocas de Ceniza en el Atlántico. Y como si lo anterior fuera poco, se han identificado los recursos que en una fase inicial llegarían a 400 millones de dólares.

Si las obras se hacen como es debido, el cambio para el país sería fundamental. El motivo es que se trata de que la profundidad mínima del Magdalena a lo largo de 886 kilómetros, que van desde el interior del país hasta la desembocadura en la Costa Caribe, sea de seis pies. Cuando dicha condición se cumpla, será posible que un convoy con capacidad de carga de 7.200 toneladas -que equivale a 270 tractomulas- navegue sin problemas.

Como se puede imaginar, el ahorro en costos de transporte, además de combustibles y contaminación, sería considerable. En particular, una buena articulación con nuevas facilidades viales y ferroviarias permitiría explotar con mayor intensidad el carbón siderúrgico que existe en el altiplano cundiboyacense y sacarlo a puerto de una manera mucho más eficiente que la actual. Aparte de ello, algunos yacimientos ubicados en el Cesar también podrían utilizar el sistema.

Por ahora, los objetivos son relativamente modestos. La meta oficial es que la carga pase de menos de dos millones de toneladas anuales a seis millones en el 2014, que seguiría siendo una fracción de lo que transita en el trayecto. Pero en caso de que los trabajos se desarrollen con eficiencia, se invierta en tecnología para organizar la navegación y se constituyan empresas confiables para la logística y el acarreo de los bienes, tales cifras podrían ser superadas con facilidad.

A lo anterior hay que agregarle los planes para cuidar una cuenca que tiene 728 municipios, de los cuales 129 son ribereños. Dado el enorme deterioro que ha sufrido el Magdalena, hay que realizar inversiones tanto en el campo de la reforestación como en el de la restauración ambiental o el mejoramiento hidráulico.

No menos importante es el aprovechamiento sostenible de los recursos del río. En tal sentido, será clave la expedición de un plan maestro, cuya elaboración dura 24 meses y que tiene financiamiento mayoritario del gobierno de China, el cual debería estar listo a mediados del próximo año. La esperanza es que la propuesta identifique acciones futuras en lo que tiene que ver con adecuación de tierra e irrigación, aprovechamiento de orillas, potencial pesquero, y recreación.

Tales puntos conforman el que debería ser un propósito nacional. Es indudable que desde la propia época de la conquista, el Río Grande de la Magdalena ha sido una arteria que se ha venido atrofiando de manera gradual y que necesita una cirugía mayor. Teniendo en cuenta los peligros de no hacer nada, más vale que esta vez las promesas de un cambio resulten ser ciertas.