¿Demasiado tarde?

La semana pasada tuvo lugar en la Casa de Nariño una reunión largamente esperada por los representantes de los sectores automotor y de autopartes. El objetivo de la cita era definir los elementos de una política que lleva varios años en discusión, pero que no ha podido ser finiquitada debido a los intereses, a veces encontrados, de las ensambladoras que operan en Colombia y sus proveedores nacionales o las condiciones que imponen los tratados de libre comercio firmados en los últimos tiempos.

El propósito de fijar las reglas de juego que le permitan al ramo crecer es loable. En las economías desarrolladas y emergentes, la fabricación de vehículos es una de las piedras angulares de la industria. Las razones son múltiples y van desde la promoción de una actividad que tiene encadenamientos importantes en el ramo manufacturero, hasta la transferencia de tecnología, pasando por la generación de empleo calificado y bien remunerado.

Ese es el motivo por el cual un buen número de países cuida su industria automotriz. En algunos casos, las medidas cobijan esquemas de protección explícitos como los que tiene Brasil a través de aranceles elevados, o estímulos que pueden incluir gabelas tributarias y subsidios para la exportación. Adicionalmente, el contar con un mercado interno de buen tamaño es casi un requisito indispensable para garantizar que existe una base de consumo local dispuesta a adquirir los carros que se elaboran.

Debido a ello, las plantas que producen automóviles tienden a estar ubicadas en los países de mayor población. Así, no existe nación alguna en el mundo con una población similar o más grande que la nuestra que deje de tener fábricas, en pocos casos con marcas propias, pero en la mayoría con instalaciones que pertenecen a algunos de los conglomerados de origen asiático, estadounidense o europeo que dominan el ramo.

En lo que hace a Colombia, hay una tradición de más de medio siglo que ha sobrevivido en medio de diferentes modelos de desarrollo. No obstante, las épocas recientes han sido malas para el sector. Según el Dane, la manufactura de vehículos tuvo una caída del 9,4 por ciento entre enero y marzo del 2013, mientras en lo que respecta a las autopartes, la descolgada fue del 26,4 por ciento. Como si eso fuera poco, se ha venido erosionando la participación en el mercado nacional de los carros hechos en el país, cuyo peso es apenas de una tercera parte del total. Es verdad que las ensambladoras han aprovechado su red de distribución para traer modelos importados, pero eso no esconde los líos que hay en la parte fabril.

Como consecuencia, el uso de la capacidad instalada de las plantas es bajo, con lo cual el personal contratado ha disminuido e incluso se han llegado a paralizar líneas de producción. En respuesta, no falta quien diga que la contracción es la misma del sector en general, pues las ventas han caído en lo que va del año.

Sin embargo, hay una situación de crisis. El tema no es nuevo y por eso el Ministerio de Comercio ha venido diseñando una estrategia que había sido prometida hace un par de años, cuyos principales elementos son: apoyo financiero con líneas de crédito blandas, eliminación del componente mínimo de integración nacional en los vehículos, aranceles hasta del 10 por ciento para las partes producidas en el país y eliminación de la figura del CKD, que cobija a los componentes traídos de afuera. Por su parte, las ensambladoras solicitan una rebaja en los impuestos, para impulsar la venta de carros nacionales.

En general, el modelo propuesto se asemeja al usado en México hace un par de décadas, antes de que esa nación se volviera una potencia automotriz, que la hace hoy la cuarta exportadora más grande del mundo. Aunque positivo, muchos se preguntan si el paso llega demasiado tarde para una actividad que encuentra obstáculos serios en la vía y que en ciertos casos lucha incluso por su supervivencia.