El camino de herradura y la encrucijada del metro

La administración de la movilidad en Bogotá ha tenido un desempeño técnico y administrativo deficiente, contaminado por la corrupción y el incumplimiento de compromisos.

Notable retroceso, pues la gestión de Mockus y Peñalosa fue un referente de competitividad internacional, cuya trayectoria de evolución, en retrospectiva, ofrece evidencia de enfoques innovadores para el desarrollo, adecuados a las necesidades, oportunidades y posibilidades de la ciudad; demostraron criterio gerencial, sostenibilidad en el manejo de las finanzas de largo plazo, y beneficio general.

En contraste con esta reminiscencia, pareciera que el Gobierno del ex presidente Uribe premió con el metro a la ineficiencia gobernante del Polo, que careció de planeación en el diseño, control y ejecución de las diferentes obras -aeropuerto, Calle 26, Carrera 7ª y Calle 116-, dejando al desnudo a Bogotá, 462 años después, en huecos y caminos de herradura.

Hemos perdido en seguridad, recuperación del espacio público, desarrollo urbanístico, y sigue pasando de agache la intervención al monopolio transportador, cuya guerra del centavo deja un balance de informalidad, piratería, buses contaminantes, y conductores no profesionalizados; una cara poco amable de la ciudad, sin protocolos de cultura y servicio.

Ahora, estancado el desarrollo planificado de TransMilenio, se cerró el debate sobre la conveniencia del metro, pese a reconocer que competirá por recursos con necesidades futuras de la ciudad, y que la eficiencia de movilización costo-densidad de TransMilenio es superior.

Una alcaldía de promesas, donde lo único real es el decreto del Sistema Integrado de Transporte Público y el Conpes; claro, el papel aguanta todo, pero las conclusiones son ambiguas: censo de vehículos y rutas, las necesidades y modelos de sustitución, y las formas de integrar las diferentes estructuras, como el tren, cuyas sinergias deberían optimizar el modelo tarifario y los costos sociales.

Ya entrados en gastos, debemos velar por la eficiencia en el uso de los recursos, su planeación y control, donde la ingeniería en detalle debe asegurar integración en los diseños y no puede condicionar su sostenibilidad operacional; su viabilidad y sustentabilidad deben ser adecuadamente valoradas, validando el modelo de financiación y las variables que le dan forma: impuestos, subsidios y tarifas; renta por concesión y venta de activos productivos; la seguridad de los créditos de largo plazo y el riesgo cambiario, asuntos de deuda pública que no pueden olvidarse con la miopía del momento, pues son lecciones que dejó la crisis financiera global en otros lugares del planeta.

Lo más importante es velar por la condición de bienestar de los habitantes de la ciudad; estos no deben asumir las cargas de los errores administrativos y técnicos, ni el costo de la formalización e ineficiencia histórica.

La cifra de vigencias futuras comprometidas por el Gobierno limitará la capacidad de inversión y gestión futura: ¿será que el metro es para el presidente Uribe un acto de campaña, que le resolverá la encrucijada hacia la Alcaldía de Bogotá?